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Ducati

Ducati - O puro estilo italiano

1926 - A família Ducati associou-se a investidores bolonheses para fundar a Società Radio Brevetti Ducati. O objetivo era produzir componentes para as transmissões de rádio, baseando-se nas patentes de Adriano Ducati. Começaram com o famoso condensador Manens e logo se seguiram outros componentes. A expansão foi rápida e logo conquistaram o respeito da indústria internacional.

1935- A empresa muda-se para um complexo extremamente moderno no centro de Bolonha. A indústria Ducati começou a extensão no estrangeiro. Abriram filiais em Londres, Paris, Nova Iorque, Sydney e Caracas. Asseguraram serviço direto e assistência à clientela nos grandes mercados mundiais.

1944 - A II Grande Guerra foi muito dura para a Ducati. As fábricas Borgo Panigale foram destruídas. Mas os irmãos Ducati não baixaram os braços. Durante a guerra estudaram e planejaram novos produtos e a introdução nos mercados no fim dos conflitos.

1946 - Em Setembro, na feira de Milão foi apresentado o motor auxiliar de bicicletas que se tornou o mais famoso do mundo: o Cucciolo. Em pouco tempo o Cucciolo transformou-se numa moto em miniatura. Graças ao seu sucesso, a Ducati afirmou-se no setor mecânico.

1952 - Nasceu a futurista Cruiser 175 cc com ignição elétrica e transmissão automática.

1954 - Chegou à Ducati aquele que seria um dos mitos do mundo do motociclismo: o engenheiro Fabio Taglioni. Professor em Imola, Taglioni já tinha construído motos de caráter técnico original e de uma performance assombrosa. O design Taglioni, avant-guarde e não conformista foi batizado nas corridas. Ao estrear-se na Ducati, o engenheiro tentou provar a qualidade das suas soluções. Participou em corridas de longa distância como a de Milão-Tarranto.

1956 - A Ducati produziu um modelo Tourist (110 km/h), um Special (120 km/h) e um Sport (135 km/h ).

1957 - No salão de Milão, a Ducati apresentou os três modelos, referidos anteriormente, e o modelo "América".

1958 - Produziu-se a "Elite" de 200 cc. Este ano marcou o triunfo do sistema desmodrónico que Taglioni estava desenvolvendo desde 1955. O projeto resultou na famosa Twin-cilinder de 250 cc, encomendada pelo piloto inglês Mike Hailwood. O inglês pediu especificamente uma máquina de performance superior.

1964 - O modelo de 250 cc tinha uma performance excepcional para a altura. O modelo influenciou diretamente os modelos "Scrambler" subseqüentes de 350 e 450 cc. O modelo Mach 250 que conseguia ultrapassar os 150km/h ganhou o coração dos amantes do esporte de todo mundo.

1968 - A Ducati enfeitiçou os aficionados do mundo de duas rodas com a 450 Mark 3D. Foi o primeiro modelo com distribuição desmodrónica e ultrapassava os 170 km/h.

1972 - Depois do sucesso das Scramblers no mercado americano no início dos anos 60, a Ducati aplicou a mesma fórmula ao mercado italiano, e obteve sucesso. O fim dos anos 60 coincidiu com o sucesso das maxibikes. Mais uma vez foi Taglioni que detinha a fórmula do sucesso. Em Abril, na corrida Imola 200 Miglia os pilotos Paul Smart e Bruno Spaggiari correram com a nova desmodrónica 750. Ficaram em 1º e 2º lugar. Nasceu a 750 Super Sport.

1978 - Mike Hailwood que cresceu com os modelos da Ducati volta a correr no Isle of Man Tourist Trophy, deixando estupefatos os fãns com a vitória na montanha. A moto era a Super Sport com 900 cc. Em reconhecimento a Ducati lançou a edição limitada 900 SS Mike Hailwood Replica

1983 - A Ducati foi comprada por Claudio e Gianfranco Castiglioni e passou a fazer parte do grupo Cagiva. Ficou nas mãos de dois grandes fãns de motos e competições que, juntos, levaram a Ducati aos triunfos da era de Superbike.

1988 - A Ducati expandiu-se no mercado de motociclismo. Apostou em novos modelos, aumentou a produção e intensificou o compromisso nas competições.

1993- O argentino Miguel Galuzzi concebeu a Monster. Surgiu uma Ducati com um caráter muito singular, despida de acessórios dispensáveis. Rapidamente este modelo se tornou uma lenda.

1994 - Nasceu a 916. A tecnologia, o estilo, a performance e a simetria chegaram ao auge. Mais uma vez foi criado o equilíbrio perfeito entre a forma e a função, lógica e emoção. A 916 foi nomeada a moto do ano pelas mais prestigiadas revistas do setor. Na mesma altura surgiu a Supermono.

1995- Apesar da inovação e dos sucessos nas competições, a Ducati entrou numa grave crise financeira. Os fundos da empresa foram drenados pelas outras companhias do grupo Castiglioni.

1996- A Ducati sofreu um take-over do Grupo Texas Pacífico. O fundo de investimentos americano trouxe o tão necessitado dinheiro e uma nova gerência internacional. Simultaneamente foi lançada a gama ST, permitindo a entrada no setor esportivo-turístico do mercado.

1997-1999 - A nova gerência em conjunto com a antiga equipe de engenheiros levaram novamente a Ducati ao sucesso. O grande modelo desta altura foi, sem dúvida, a Monster Dark. Tornou-se a moto mais vendida na Itália na altura. Em Março de 1999 a Ducati Motor Holding entra na Bolsa de Valores de Nova Iorque e de Milão.

2000- A MH900e torna-se a primeira moto a ser vendida exclusivamente pela net. Alguns meses após o início do ano, os entusiastas já tinham nomeado o modelo concebido por Pierre Terblanche como uma homenagem a Mike Hailwood. A Ducati baseia-se no sucesso da MH900e e funda a Ducati.com. É uma subsidiária independente que levará os sucessos da Ducati ao mundo cibernético.

História da Moto BSA

História da Moto BSA (Birmingham Small Arms

A BSA teve o seu início como fabricante de armas em 1854, numa associação de 14 fabricantes de fuzis de Birmingham que se associaram para vender armas na guerra da Criméia Em 1861 eles decidiram formar uma companhia chamada (Birmingham Small Arms) com sede em Small Heath.

Por volta de 1880 o mercado de armas declinou e a BSA começou a fabricar bicicletas e triciclos, apoiada na sua tradição de qualidade na fabricação de armas e aproveitando a expansão da venda desses veículos após a introdução dos pneus com câmara.

Em 1903 foi produzida uma motocicleta experimental que utilizava um motor belga Minerva fixado no quadro de uma bicicleta de pedal. Em 1909 entrou em produção a primeira motocicleta totalmente fabricada pela BSA, com um cilindro vertical de 499cc, válvulas laterais e 3 1/2 hp.
Primeira BSA

Esta foi em seguida substituída pelos modelos de "flat tank" (tanque chato) que permaneceram em linha de 1914 a 1930, dos quais os mais famosos foram o modelo "K" com transmissão primária de corrente e secundária por cinto e o "H" que utilizava corrente nas duas transmissões.

"H" "K"

Em 1920 a BSA adicionou o modelo "E" com um um motor de 771cc em V para utilização com sidecar. A configuração em V ficou em linha por cerca de 2 décadas.

A primeira motocicleta BSA com válvula na cabeça foi o modelo "L" com 348cc lançado em 1924.

No início da década de 20, a BSA contratou o Engenheiro e projetista da Daimler chamado Harold Briggs que foi o responsável pela abandono do design "flat tank" no final da década de 20 e lançou os primeiros modelos esportivos da marca, incluindo em 1929 a popular S29 Sloper com 493cc com válvulas na cabeça cujo motor inclinado influenciou o mercado .

Em 1928 foi feita uma tentativa frustrada de lançamento do modelo A30 com motor de 2T que durou somente até 1930. .

Sucesso fez o lançamento em 1930 dos modelos "B" de 250cc e 350cc e os "S" de 500cc, linha de monocilíndricas com válvula lateral, sugeridos para trabalho e de longa durabilidade e os de válvula na cabeça mais esportivos.

250cc SV 250cc OHV

Em 1933, a BSA inicia sua famosa série Star com as versões monocilíndricas que consagraram a linha Blue Star: a B32 250cc, L32 350cc e W32 500cc.

W32 500cc 1934

Em 1936 foi lançada a B1 com pequenas modificações da B32. Nesse mesmo ano foi encampada a fábrica de bicicletas e motocicletas Sunbeam.

É deste período uma das maiores e mais ousada jogadas do mundo motociclístico de todos os tempos, a contratação de Val Page. Page que havia iniciado sua carreira na Ariel, transferindo-se depois para a Triumph e finalmente para a BSA. Na BSA projetou o grupo M de modelos equipados com motores de válvulas laterais lançando em 1937 a inigualável Empire Star M23, em 350cc e em 500cc. Em 1936 foram lançados os modelos de 250cc C10 de válvula lateral e o C11 de válvula na cabeça, que ficaram famosos por sua resistência e durabilidade, ficando em linha até 1954.

Empire Star M23 500 cc ano 1937 C11 1951

Quando a II Guerra Mundial de 1939-1945 veio, a companhia (agora com 67 fábricas) estava bem preparado para o aumento enorme da demanda por armas e munições mas também por motocicletas. Nada menos que 126,000 motocicletas M20 (primeiro lançada em 1937) de 500cc com válvula lateral foram fornecidos nesse período. No final da guerra a fábrica Ariel foi incorporada ao grupo.

Em 1946 foram relançadas as B31, agora com garfo telescópico mostrando o que poderia vir em termos de inovações no após guerra.

B31 1949 B31 1952

O ano de 1947 presenciou a introdução da Bantam, um dos maiores sucessos de venda da BSA. Era um um motor de 2 tempos com uma pequena capacidade de 125cc, cópia da DKW RT125 de antes da guerra cujos planos foram adquiridos como espólio dos vencedores. Em 1950 foi oferecido o modelo D1 com suspensão de pino oscilante como uma opção que foi mantida em produção até 1963. Em 1954 foi introduzido o modelo D3 com 148cc que ficou em produção até 1957. Em 1956 foi lançado o modelo D3 com quadro elástico. Em 1958, começou a produção do modelo D5 com 173cc. Em 1971 foi fabricada a última Bantam (175cc).

D1 Bantam 125cc

Em 1949, apos 4 anos de desenvolvimento com modelos de competição feitos a partir do motor da B31 de 1945, foram lançados dois modelos de Goldstar : o 350cc B32 e o 500cc B34 . A partir de 1953 as Goldstar saiam com quadro elástico.. Foi um sucesso imediato para aqueles que queriam uma motocicleta com desempenho de corrida.

A origem dos modelos Goldstar data de 1937 quando Walter Handley ganhou a Gold Star (medalha de ouro) da corrida de Brooklands , dando a volta no circuito a mais de 100mph (161kph) em uma 500cc M23 Empire Star. Isto levou ao desenvolvimento e produção da série Goldstar

A primeira Goldstar foi a M24 com 500cc fabricada em 1938 e 1939 e que tomou o nome como uma homenagem a vitória do Walter Handley ganhou a Goldstar (medalha de ouro) da corrida de Brooklands , dando a volta no circuito a mais de 100mph (161kph) em uma 500cc M23 Empire Star, sempre ostentando o emblema Goldstar.

Em 1949, após 4 anos de desenvolvimento com modelos de competição feitos a partir do motor da B31 de 1945, foram lançados dois modelos de Goldstar : o 350cc B32 e o 500cc B34 . A partir de 1953 as Goldstar saiam com quadro elástico.

As motos eram oferecidas com opção de 4 modelos de comando, três opções de engrenagens de marcha, 4 taxas de compressão e uma variedade de tanques, guidons e escapamentos, sempre com o característico cabeçote de alumínio.

A DBD34de 500cc feita a partir de 1956 com melhor maneabilidade e amortecedores e freios melhorados foi a mais conhecida e a mais popular das Goldies, embora tenha muita gente que ache que as 350cc eram melhores de conduzir. A 350cc foi fabricada até 1957 e a 500cc até 1963 com o modelo B34GS Catalina .

A BSA também tinha um modelo “Vertical Twin” (motor de dois cilindros em paralelo) que fez história ao lado da Triumph pelo desempenho, confiabilidade e simplicidade. Este modelo tinha inegavelmente o toque mágico de Val Page, apesar de ter sido um design de outro mestre dos projetos: Bert Hopwood. A produção das big Twins teve início em 1946 com o modelo A7. Logo após Hopwood projetou outro sucesso de vendas, a A10 Golden Flash com 650cc e em 1950 e redesenhou a A7 500cc chamando-a de Star Twin, com a qual venceu o Maudes Trophy em 1952 pela excepcional resistência durante a corrida.

Essas bicilíndricas foram substituídas em 1962 pelos modelos A50 e a A65 com motor monocasco (unit) com caixa de marchas e motor em uma única peça. A A50 teve vários nomes, incluindo o de Royal Star.

A grande novidade ficaria por conta de uma A65 esportiva equipada com aros, garfos e freios da Gold Star, mas com uma carburação montada com o que seria mais tarde chamado de carburação de corpo duplo (Dual-carb version) ou dois estágios: a A65L Lightning. As 650cc saíram de linha em 1972 e as 500cc em 1972.

Continuando sua escalada monopolista, a BSA comprou a fábrica de motocicletas da Triumph em 1951 tornando-se na época a maior fábrica de motocicletas do mundo,

Em 1959 o modelo C15 de 250cc se tornou o primeiro modelo de 4 tempos a ter a caixa de marcha e o motor feitos em uma única peça (unit). A introdução de testes para a concessão de habilitação permitia aos aprendizes somente a pilotagem de modelos até 250cc, o que explica o grande sucesso deste modelo entre os jovens.

Durante os anos 60, a companhia acompanhava as inovações tecnológicas lentamente o que conjugado com a má administração levou a empresa a alguns fracassos célebres como o scooter Dandy de 70cc, os ciclomotores Beagle de 75cc e os triciclos Ariel-3. Os lucros despencaram de uma altura de 9 milhões de Libras para uns poucos milhares, para depois a empresa começar a apresentar prejuízos.

Dandy 1957 Beagle 1961

A BSA Rocket three foi uma tricilíndrica que apareceu na mesma época em que surgiram as Triumph Trident em 1969. O motor era basicamente o de uma Trident, só que inclinado 15° à frente, sendo que o quadro era um legítimo projeto BSA. A moto oferecia uma espécie de esperança para o futuro da BSA, mas sua produção em concorrência com a Triumph e o lançamento tardio da Fury, acabaram por determinar a quebra do gigante. Apesar do tamanho, a companhia provou não ser capaz de competir bem contra os Japoneses.

Uma 500cc "speed twin" remodelada foi lançada em 1968, a B44S Shooting Star.

Dando continuidade ao sucesso das Goldstar nas competições de trail, os modelos Victor, o 25SS, 50SS e o 50MX (cross) foram lançados em 1970.

Ainda no mesmo ano de 1970 a BSA teve um colapso financeiro e foi comprada pela Norton (cujo proprietário era a indústria de Manganês e Bronze), que a absorveu no grupo Norton-Villiers-Triumph em 1971. O nome da marca foi finalmente abandonado em 1973.

Os direitos ingleses à marca BSA foram adquiridos pela família canadense Aquilini. A BSA co. foi vendida para uma companhia americana (Bill Colquhuon’s BSA Co.) que usou o nome para as motocicletas militares de motores rotativos e em um grupo gerador Bushman para países em desenvolvimento.

Em 1991, Andover Norton e o grupo BSA se uniram para formar a BSA Regal, e lançar um modelo de Gold Star, montado a partir de um motor Yamaha – a SR400 – num quadro tipicamente esportivo estilizado nos anos 50.

Fonte: http://www.motosantigas.com.br

Harley

A primeira motocicleta foi fabricada em Milwakee 1903 pelos dois jovens (tinham menos que 25 anos na época) William S. Harley, de vinte e um anos e seu amigo de infância Artur Davidson. Desse modelo, cuja única suspensão eram as molas do selim, foram fabricadas 38 motocicletas entre 1903 e 1905.

A partir de 1906 e até 1907, com vários melhoramentos no motor, troca de carburador e com a utilização de um sistema de mola dupla na suspensão dianteira, a produção atingiu a marca de 200 unidades no período.
Devido ao fato das motos saírem da fabrica pintadas da cor cinza (única cor oferecida a partir de 1910), as motos Harley - Davidson ganharam o apelido de "Silent Grey Fellow".

Novas monocilíndricas batizadas de "modelo 5", com pequenas modificações do modelo de 1906, foram lançadas, até que em 1909 foi fabricada a primeira bi-cilíndrica em linha com 45 graus. Esse modelo não obteve sucesso comercial devido ao preço (U$325) e a problemas técnicos de um motor com válvula de admissão atmosférica e a pressão do bloco do motor de uma V-Twin. Hoje se conhece somente dois exemplares deste modelo.
Em 1911 foi lançada a dois cilindros que iniciou a fama da fábrica: recebeu a denominação de "modelo 7D" e tinha válvula de admissão mecânica (motor tipo "pocket valve") e tensor na correia de transmissão de couro. A partir de 1912 se já vendiam mais bi-cilíndricas que mono-cilíndricas.

As motocicletas da fábrica evoluiram com a adoção da mola no tubo que sustenta o selim, rebaixamento da parte superior do quadro, aumento da cilindrada para 1000cc e respectivamente a potência.
Finalmente em 1914 foram lançados os modelos com corrente de transmissão ao invés de correias de couro e do suporte de pé tipo "plataforma". O cinza permanecia a única cor ofertada.
Em 1914 as motos passaram a ter 2 marchas, pedal de kick e corrente primária (até então era transmissão direta). Foi também o ano da introdução dos sidecars. A popularidade das motocicletas atingia o auge.

Em 1915 era lançado o modelo "J" com 3 marchas, 1000cc e sistema completo de iluminação, que se tornou o "top de linha" até 1921 quando foi lançado o modelo "JD" com 1200cc mais adequado a puxar um sidecar, cujo motor se distinguia externamente do "J" por conter 6 aletas acima da saida do escapamento ao invés de 5 do modelo "J".
Na época eram oferecidos 16 modelos entre 2 cilindros e mono-cilíndricas, diferenciados pela letra após o ano (exemplo 16B monocilíndrica fabricada em 1916 com 6HP ou 16J bicilíndrica fabricada em 1916 com 3 marchas e elétrica).
A partir de 1917 a cor verde oliva passou a ser utilizada nos modelos da marca, em 1922 foi adotada a pintura em verde amarronzado (brewster), voltando o verde oliva em 1924 e em 1926 foram oferecidas as cores branca e creme como opcionais.

1915 "J" 1000cc Electric 1915 "M" 1000cc Sidevan 1922 "J" 1000cc Electric

Em 1925 ocorreram mudanças significativas no estilo das motos com a troca do tanque tipo "caixão" para a forma de "gota" e paralamas mais largos. No período mudanças mecânicas foram adotadas paulatinamente tais como novo quadro rebaixado, garfos dianteiros reforçados, freio dianteiro, pontos de lubrificação na transmissão, novos escapamentos, pistões em liga de ferro, etc.

1925 "A" 350cc 1926 "JD" 1200cc 1929 "J" 1000cc

Finalmente em 1929 foram lançados os primeiros modelos com motor de válvulas laterais de maior potência. Esta configuração de motor posteriormente se tornou conhecida pela economia, durabilidade e confiança no desempenho. O quadro, os garfos dianteiros, rodas e freios também mudaram para acomodar a maior potência e peso (quase 45kg a mais que a J). Estavam disponíveis os modelos "D" bicilíndrica de 750cc (e DL de alta compressão), "C" monocilíndrica de 500cc e "V" de 1200cc (e VL de alta compressão).
Os primeiros exemplares apresentaram problemas de embreagem, escapamento, volante, molas de válvula fracas e lubrificação ineficiente que foram sendo corrigidos com o tempo.
Além das cor verde oliva, eram oferecidas como opcionais as cores preta, cinza, azul, marrom, creme e verde piloto. A partir de 1931 a fábrica oferecia pintura opcional em 2 cores (saia e blusa) nas combinações preto/vermelho, marrom/creme, branco/dourado ou azul/cinza.

VL 1200cc 1933

Em 1934 ocorreram mudanças no visual das motocicletas com a adoção de paralamas com saia lateral e a adoção de escape rabo de peixe. Os melhoramentos mecânicos foram a melhor refrigeração dos cilindros, bomba de óleo melhorada, garfos reforçados e novo gerador. A partir de 1935 as 750cc (45") passaram a se denominar modelo "R" e foi lançado o modelo de 1340cc (80") VLH que usava o mesmo diâmetro do cilindro da 1200cc porém tinha um curso maior.
As cores saia e blusa eram vermelho teak/preto, azul veneziano/cinza, verde verdejante/preto, marfim egípcio/marrom regente, verde oliva/preto.

VL 1200cc 1937

O ano de 1936 presenciou o lançamento do quadro de berço tubular para as big twins (modelos acima de 1000cc) e a introdução de um novo motor de 1000cc (61") com válvulas na cabeça, apelidado de "knuckel head" pelo formato de punho do cabeçote. Novo adesivo do tanque (cometa estilizado que ficou em uso de 1936 a 1939) com a colocação do painel acima dele. Um novo recorde de velocidade (219km/h) foi batido em Daytona com a versão de alta compressão EL.
Por volta de 1938 praticamente todos os melhoramentos das "big twin" foram introduzidos nas 750cc (45"), tais como rolamentos na ponta do virabrequim e comando um uma peça. A transmissão teve um novo mecanismo de câmbio com engrenagens reforçadas. A bomba de óleo foi melhorada e aletas de refrigeração foram adicionadas à tampa do distribuidor e no lado esquerdo do bloco do motor.
As cores saia e blusa eram verde sherwood/cinza, vermelho teak/preto, cinza crepúsculo/polido, azul veneziano/creme croydon, marrom/nilo verde.

EL (Knuckel Head) 1000cc 1933

Embora o exército Norte Americano já tivesse modelos de 1200cc com ou sem sidecar em utilização, com o advento da II Guerra Mundial, em 1940 foram compradas 745 motocicletas de 750cc. A especificação do exército exigia que a motocicleta não aquecesse em baixa velocidade e que atingisse a velocidade de 105km/h.
A fábrica aumentou o garfo tubular do novo modelo em 6,03 cm para permitir que a moto passasse em terrenos acidentados e equipou as motos com cabeçotes de alumínio (o mesmo dos modelos de competição WLDR), pedaleiras plataforma no formato de um D, mata-cachorro, bolsas laterais, proteção extra do carter e bagageiro.Filtro de ar imerso em óleo, e melhoramentos na embreagem e na lubrificação do motor completam o modelo que foi chamado de "WLA".

WLA 750cc 1942
Em 1941 foram lançados modelos que incorporaram os melhoramentos e a experiência da decada anterior. As forças policiais, acostumadas com as JD de 1200cc, pediam a mesma cilindrada na Knuckle Head o que permitiria velocidades maiores; outras mudanças foram aprimoramentos na embreagem, caixa, lubrificação do cabeçote, bloco do motor reforçado e eixo da biela reforçado.
Os pneus mudaram para 5.00 x 16". o fundo do velocímetro passou de branco para preto, o tanque levou uma faixa cromada dividindo-o ao meio. O modelo da Knuckle Head de 1200cc tomou o nome de F (FL para alta compressão) e os de válvula lateral U (UL para alta compressão) e ULH para o modelo de 1340cc. O mostrador no painel "olhos de gato" permaneceu até 1946.
As cores disponíveis eram o azul clipper, vermelho voador, verde crusador, preto e verde oliva. Os modelos de válvula lateral eram comercializados com ênfase na resistência mecânica para o serviço (militar e policial) enquanto as knuckle head de válvulas na cabeça eram destinadas ao mercado civil, graças ao seu desempenho esportivo..

"U" 1200cc 1941 "U" 1200cc 1948 WL 750cc 1947 WL 750cc 1948 WL 750cc 1948 FL 1200cc 1946

Vejam o impressionante projeto do Aloísio: http://www.youtube.com/watch?v=JNlr9tXJBW0

Enquanto em 1948 as modelos "U" saiam de linha de produção deixando somente as WL45 como modelo de válvula lateral, era introduzido o modelo Pan Head, denominado assim por causa do formato de panela da tampa de válvulas. A Pan Head não era somente um novo cabeçote, o quadro mudou para acomodar um motor mais alto, mais leve e com dutos de lubrificação internos. Era equipada com uma nova bomba de óleo, mas a mudança mais significativa eram os tuchos de válvula hidráulicos que permitiam que o ajuste perfeito das válvulas fosse menos crítico e o motor assim trabalhava mais frio. Um novo comando acompanhava o sistema.
As cores disponiveis eram o azul azure, vermelho voador e preta.

Em 1949 foram introduzidos os garfos hidráulicos e o modelo ganhou o nome de "Hydra-Glide". Os paralamas tambem mudaram com um corte superior mais reto. Em 1952 foi oferecido o câmbio no pé como opcional e o câmbio manual permaneceu em catálogo até 1972. O ano de 1952 foi o último ano para a WL de 750cc e para a EL Panhead de 1000cc.
Em 1955 foi lançado o modelo FLH de 1200cc com compressão de 8.00:1 e 60 hp. Desta vez o "H" não representava o aumento da cilindrada para 1340cc como anteriormente, porém um aumento de performance originada por mudanças nos coletores de admissão e novo cabeçote.

FL Pan Head 1200cc 1949 FL Pan Head 1200cc 1957 FL Pan Head 1200cc 1964 WL 750cc 1952 Servicar 750cc 1962

O motor de 750cc de válvula lateral permaneceu em produção até 1973, em parte devido ao Servicar e por outro lado pelos modelos WR de competição e o K lançado em 1952 com caixa de marcha no bloco do motor (unit) e balança traseira. Esses modelos esportivos eram muitissimo apreciados pela durabilidade e baixo custo de manutenção, ao qual veio se juntar em 1957 o modelo XL Sportster.

Em 1958 o modelo "Hydra-Glide" transformou-se no "Duo-Glide" com a utilização de uma balança na suspensão traseira, que além dos amortecedores traseiros trazia outras inovações tais como freio hidraulico traseiro, transmissão e embreagem reforçadas, aletas de refrigeração no cabeçote aumentadas e molas de válvula mais fortes.
As cores disponíveis eram o azul celeste/branco, vermelho calipso/branco, cinza sabre metálico/branco e preto/branco.

A adição de partida elétrica em 1965 fez com que a "Duo-Glide" se transforma-se na "Electra-Glide".

A associação com a Aermacchi introduziu no mercado Norte Americano diversos modelos de baixa cilindrada a partir de 1955. Em 1978 as participação na Aermacchi foi vendida para a Cagiva.

Em 1966 um novo motor é lançado o "Shovelhead" que banhou esta denominação porque lembra o formato de uma pá. De certa forma foi um retorno ao passado da "Knuckel Head" com a cabeçote/alojamento das válvulas servindo também de tampa para o conjunto. O resto do motor era basicamente o mesmo da "Pan Head". Os primeiros modelos foram chamados de "Panshovel" e se distinguem por ter o compartimento do distribuidor bicudo como a "Pan Head", até 1969.

FL Panshovel 1200cc 1966 FL Panshovel 1200cc 1969

Em 1969 a AMF-American Machine and Foundry adquire a fábrica Harley Davidson inaugurando uma nova era de modelos de baixa e alta cilindrada, inclusive a FX Roadster de 1200cc desenhada para competir com as japonesas porém que não teve muito sucesso.
O freio a disco dianteiro é adicionado nos modelos a partir de 1972 e a potência é elevada para 66hp em 1974.

FLH Shovelhead 1200cc 1974

Para atender à crescente demanda do Governo Brasileiro é estabelecida em 1976 uma montadora em Manaus com a denominação de "Motovi". Montava as FL 1200cc, as SS125cc e as SS175cc para o mercado Brasileiro.

SS125 1977 FL Shovelhead 1977 FL Shovelhead 1978 FL Shovelhead 1977 FL Shovelhead 1977 FL Shovelhead 1978

Em 1977 a fábrica nos EUA lançava novamente um motor de 1340cc (81") com a denominação FLH. Com a compressão de 8:1 e 66hp e aumento tanto no diâmetro quando no curso dos pistões. O motor tinha uma aleta a menos que o diferenciava das 1200cc além de uma grande tampa do filtro de ar marcada 80.

Outros modelos foram lançados nesse ano tais como o modelo XLCR Cafe Racer de 1000cc, que não teve sucesso, porém também a FXL Low Rider de 1200cc desenvolvida na linha de motos Cruiser: uma mistura de custom, chopper e clássica aliadas a boa performance, design e custo baixo. Pneu 3.50 x 19" na frente enquanto o traseiro permanecia 5.00 x 16¨. Ainda tinha relógios encima do tanque, porém embaixo do velocímetro existia um tacômetro. No final de 1978 os modelos Cruiser já vendiam mais que a linha FL.

Em 1980 foi introduzida a correia dentada em substituição da corrente de transmissão e finalmente em 1984 foi introduzido o motor Evolution.

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A historia duas Rodas

Cartaz de propaganda anunciando os vencedores do 1º Campeonato de Turismo no Brasil, em 1919

O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o objetivo de testar a praticidade do novo propulsor. A glória de ser o primeiro piloto de uma moto acionada por um motor (combustão interna) foi de Paul Daimler, um garoto de 16 anos filho de Gottlieb.

O curioso nessa história é que Daimler, um dos pais do automóvel, não teve a menor intenção de fabricar veículos motorizados sobre duas rodas. O fato é que, depois dessa máquina pioneira, nunca mais ele construiu outra, dedicando-se exclusivamente ao automóvel.

Onde colocar o motor?

O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em escala industrial, mas o motor de Daimler e Maybach, que funcionava pelo ciclo Otto e tinha quatro tempos, dividia a preferência com os motores de dois tempos, que eram menores, mais leves e mais baratos. No entanto, o problema maior dos fabricantes de ciclomotores - veículos intermediários entre a bicicleta e a motocicleta - era onde instalar o propulsor: se atrás do selim ou na frente do guidão, dentro ou sob o quadro da bicicleta, no cubo da roda dianteira ou da traseira? Como de início não houve um consenso, todas essas alternativas foram adotadas e ainda existem exemplares de vários modelos. Só no início do século XX os fabricantes chegaram a um consenso sobre o melhor local para se instalar o motor, ou seja, a parte interna do triângulo formado pelo quadro, norma seguida até os dias atuais.

Ciclomotor de 48cm3: primeiro modelo criado pela Honda, em 1948

A primeira fábrica

A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894, na Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller. No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra. No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela Europa. Muitas indústrias pequenas surgiram desde então e, já em 1910, existiam 394 empresas do ramo no mundo, 208 delas na Inglaterra. A maioria fechou por não resistir à concorrência. Nos Estados Unidos as primeiras fábricas - Columbia, Orient e Minneapolis - surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910.

Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a introduzir inovações e aperfeiçoamentos, cada um deles tentando ser mais original. Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos. As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo monochoque (usado até hoje). A Minneapollis inventou um sistema de suspensão dianteira que se generalizou na década de 50 e continua sendo usada, hoje mais aperfeiçoada. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era a Indian de 998cm3 que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente.

Em 1923 a motocicleta inglesa Douglas já utilizava os freios a disco em provas de velocidade. Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados. Apenas como comparação, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das máquina japonesas no mercado mundial. Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro. Nos EUA só restou a tradicional Harley-Davidson. Mas hoje o mercado está equilibrado e com espaço para todo mundo.

Tudo começou em 1869

A motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, do outro lado do atlântico, fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869. Nessa época os navios e locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto na Europa como nos EUA, e na França e na Inglaterra os ônibus a vapor já estavam circulando normalmente. As experiências para se adaptar um motor a vapor em veículos leves foram se sucedendo, e mesmo com o advento do motor a gasolina, continuou até 1920, quando foram abandonadas definitivamente.

A Motocicleta no Brasil

A história da motocicleta no Brasil começa no início do século passado com a importação de muitas motos européias e algumas de fabricação americana, juntamente com veículos similares como sidecars e triciclos com motores. No final da década de 10 já existiam cerca de 19 marcas rodando no país, entre elas as americanas Indian e Harley-Davidson, a belga FN de 4 cilindros, a inglesa Henderson e a alemã NSU. A grande diversidade de modelos de motos provocou o aparecimento de diversos clubes e de competições, como o raid do Rio de Janeiro a São Paulo, numa época em que não existia nem a antiga estrada Rio-São Paulo.
No final da década de 30 começaram a chegar ao Brasil as máquinas japonesas, a primeira da marca Asahi. Durante a guerra as importações de motos foram suspensas, mas retornaram com força após o final do conflito. Chegaram NSU, BMW, Zündapp (alemãs), Triumph, Norton, Vincent, Royal-Enfield, Matchless (inglesas), Indian e Harley-Davidson (americanas), Guzzi (italiana), Jawa (tcheca), entre outras.

A primeira motocicleta fabricada no Brasil foi a Monark (ainda com motor inglês BSA de 125cm3), em 1951. Depois a fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Tchecoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão. Nesta mesma década apareceram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito e no Rio de Janeiro começaram a fabricar a Iso, que vinha com um motor italiano de 150cm3, a Vespa e o Gulliver, um ciclomotor.

Neckarsülm alemã de 1906, a motocicleta mais antiga na exposição do Museu Histórico Nacional

O crescimento da indústria automobilística no Brasil, juntamente com a facilidade de compra dos carros, a partir da década de 60, praticamente paralisou a indústria de motocicletas. Somente na década de 70 o motociclismo ressurgiu com força, verificando-se a importação de motos japonesas (Honda,Yamaha, Susuki) e italianas. Surgiram também as brasileiras FBM e a AVL. No final dos anos 70, início dos 80, surgiram várias montadoras, como a Honda, Yamaha, Piaggio, Brumana, Motovi (nome usado pela Harley-Davidson na fábrica do Brasil), Alpina, etc. Nos anos 80 observou-se outra retração no mercado de motocicletas, quando várias montadoras fecharam as portas. Foi quando apareceu a maior motocicleta do mundo, a Amazonas, que tinha motor Volkswagen de 1600cm3. Atualmente a Honda e a Yamaha dominam o mercado brasileiro, mas aí já deixou de ser história.

megola

A Megola foi uma marca alemã que produziu motocicletas entre 1921 e 1925, em Munique. Foi provavelmente a moto menos convencional alguma vez fabricada.

Esta moto, desenhada por Fritz Cockerell, tinha um motor radial de 640cm3, com 5 cilindros em estrela arrefecidos por ar, com válvulas laterais, montado dentro do aro da roda da frente. O baixo centro de gravidade tornava a moto bastante manejável. Para ligar o motor, que não tinha embreagem nem caixa de velocidades, girava-se a roda da frente com a moto suspensa no descanso dianteiro, ou ligava-se a moto com um empurrão.

Em 4 anos de produção foram fabricadas cerca de 2000 unidades desta estranha moto.

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